1月25日，全球最大的集装箱航运公司地中海航运（MSC）和第二大的马士基航运（MSK）共同宣布将于2025年1月终止2M联盟，这意味着二者十年来的合作关系正式解散。
那么接下来，2025年1月2M联盟结束后，MSC和马士基会各自为战吗？马士基会加入另一个联盟还是创建一个新的联盟？这将如何影响剩下的两个全球联盟：OCEAN联盟和THE联盟？2M联盟解散后，又将如何影响市场的定价？
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1.大到足以独立的MSC
在过去两年里，MSC的增长速度远远超过其他任何一家航运公司，并且还从马士基的手中夺走了全球第一的位置。
根据Alphaliner的数据，自2020年8月以来，MSC已经收� �了271艘二手船，运力超过100万TEU。其最近收购的二手船甚至已经超过了世界第八大航运公司HMM的全部运力。
同时，MSC拥有超过180万TEU的新造船能力，是其他任何承运人订单量的两倍多。如今，该公司的订单容量已高于全球第四大航运公司赫伯罗特现有的吨位。
Alphaliner航运分析师兼欧洲编辑Stefan Verberckmoes表示:"在我看来，MSC显然会独立发展。它将有足够的资源来提供一个没有任何合作伙伴的全球网络，这也是它在2015年加入2M之前的习惯做法。"
对于2M联盟的终结，Verberckmoe表示确实不足为奇。"这真的是一场被迫的'婚姻'。因为在当时，规模经济非常重要，每家企业都想拥有大型船只，而能够实现的唯一办法就是合作。现在，时代已经变得完全不同，MSC完全能够靠自己的翅膀飞翔。"
Sea-Intelligence首席执行官Alan Murphy在接受采访时说:"如果MSC打算退出联盟，那么它之前通过二手购买和新造船扩张等已经做了所有正确的事情。"
2.马士基面临的问题
与MSC形成鲜明对比的是，马士基在过去三年里一直保持船队规模不变，更加专注于成为一个端到端的物流集成商，寻求从长期客户的物流支出中获得更多收益。
Verberckmoes表示:"对于马士基来说，面对2M联盟解散的问题完全不同。区别于MSC，马士基选择了另一种战略，而不是专注于船队扩张。所以，如果马士基想要保持现有的网络，就需要找到一个联盟替代者。同时，马士基将不得不重新审视自己的选择。"
American Shipper曾询问马士基，在没有新的联盟合作伙伴的情况下，是否可以在2M解散后为其客户提供相同水平的 服务范围和质量，以及是否致力于寻找一个联盟替代者。
马士基回应称："马士基将继续积极参与船舶共享协议(VSAs)。我们已经积极参与其他地区的40多个VSAs，并且在2025年2M联盟协议结束后，我们仍对更多的目标VSAs持开放态度。"
不过，Murphy认为，马士基不太可能在新的联盟中以一家主要的航运公司取代MSC，也不太可能加入现有的联盟。
Murphy说道："马士基有可能会做VSAs。例如，马士基之前就曾在亚洲东海岸贸易中与不是2M联盟成员的ZIM进行整合。此外，马士基也可以在某些贸易中与其他两大联盟进行舱位租赁。因此，与其正式联盟，我认为更有可能的情况是，马士基将专注于能够提供端到端服务的关键市场，然后在其他市场寻找合作伙伴。"
3."完全不一致"的策略
在寻找MSC的替代者时，马士基面临着一个与2M本身核心问题有关的困难。Murphy解释说："这两家航运公司的战略重点完全不一致。"
马士基将一切都押在了成为端到端的物流集成商上。如果专注于客户体验和端到端的物流服务，那么，海洋运输便成为了一台大型机器中的一个齿轮。这个齿轮只需要发挥作用，不一定要在这上面赚钱，赚钱的重点更多是放在了端到端物流上。
而MSC的重点似乎是：作为船舶运营商，我们需要赚钱。这很可能意味着以更高的速度取消航班，而不是在恢复计划上浪费资金。在MSC独立运营的一些贸易中，它看起来更像是不定期航班服务，而不是班轮服务。
Murphy表示："这两种战略导致了联盟内部的摩擦。我不会说任何人都是错的，但这种不同导致他们看起来并不般配。 马士基比其他任何航运公司都更加注重端到端的整合模式。因此，在更换MSC......... 1月25日，全球最大的集装箱航运公司地中海航运和第二大的马士基航运共同宣布将于2025年1月终止2M联盟，这意味着二者十年来的合作关系正式解散。同时，MSC拥有超过180万TEU的新造船能力，是其他任 原文转载：https://www.kjdsnews.com/a/1277221.html
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