如果说开放是大方向，相信没有人会有异议。
但是，当开放进入"深水区"，面对具体的开放事项，在开放的范围、程度和方式等问题上，则会听到不同的声音，导致各方的博弈。
外轮沿海捎带业务，就是一个观察这种在博弈中的开放和开放中的博弈的样本。
沿海捎带，指船舶在中国港口间的集装箱货物运输。
只看这样的定义，是看不出争议何来的。但前面加上"外轮"就不一样了，这里的关键，就在于沿海运输权。
简言之，一国两个港口间的运输属于国内事务，本国船舶开展运输业务当然没有问题，也就不存在关于沿海捎带的争议。
比如，内河航运中的捎带本身就不是问题，我国船舶在沿海港口间内贸货物的运输中� ��带也不是问题。
另一方面，非本国的船舶不得从事属于国内事务的运输业务是各国的通行做法，我国也不例外。但与此同时，在沿海港口间从事进出口货物运输的有大量非本国船舶，而出于成本、效率等方面的考虑，货主方有需求，船方也有意愿开展沿海港口间的货物捎带业务，却受制于"非本国的船舶不得从事国内运输业务"的规定。
由此，引发出关于外轮沿海捎带业务的问题，即，非本国的船舶能否、在哪些领域、以何种程度和方式开展沿海港口间的运输业务？
围绕这些问题，有多种声音，而开放也伴随着这些声音艰难推进。
早在2010� �，就出现过"个别国内港口允许外资船公司利用从事国际航线运输船舶在中国港口之间'捎带'外贸内支线货物"的报道（宛霞：《交通部定音"外轮捎带"：禁令没有变》，2010年6月9日《每日经济新闻》），在这篇报道中就提到了"欧盟在中欧海运会谈中也多次提出'外轮捎带'的要求"。
而交通运输部官员的态度很明确：根据我国《国际海运条例》以及相关法律、法规的规定，在两个中国港口之间的集装箱"捎带"运输属于沿海运输权的范畴。未经交通运输部批准，境外航运公司不得经营中国港口之间的海上货物运输。
报道还提到，交通部水运科学研究院贾大山和韩京伟进一步解释说，一旦允许"外轮捎带"政策放开，将对内支线运� ��造成严重影响，我国班轮公司将遭受到直接冲击。而外资班轮公司将形成完整的航运产业链，综合物流服务能力大大增强。更为重要的是,外资航运企业凭借与外资商贸企业的关系、资金、技术、管理优势，有形成产业链垄断的隐患。
2012年10月13日，国务院第625号令公布《国内水路运输管理条例》，于2013年1月1日起施行。据交通运输部介绍，在该《条例》主要明确的十项制度中，就包括保留国内水路运输市场保护制度：为保障国家安全，保护国内水路运输权，参照国际通行做法，《条例》对外国企业、其他经济组织和个人从事国内水路运输做了禁止性规定，对外国籍船舶做了较为严格的限制性规定，并对外国籍船舶非法从事国内水� �运输（包括捎带）规定了严厉的处罚条款。
2013年首先在上海，其后2015年在广东、天津、福建，再到2020年在浙江，外轮的沿海捎带业务取得突破。
请参见：交通运输部明确中资"方便旗"船舶沿海捎带政策的"中转港"范围
需要注意，这些开放都明确了"中资非五星旗船舶"，可以理解为对外轮中的一部分开放。
2016年，中国社会科学院国际法研究所副研究员张文广撰文《自贸区"沿海捎带"政策应审慎推广》，认为开放沿海运输市场不符合国家整体利益，沿海运输关系国家安全，"外轮捎带"应当禁止。
到2019年，在中国发展高层论坛上，马士基集团CEO施索仁在演讲中关于"自贸港应该对所有商业船只平等开放，希望中国港口继续扩大开放政策"的言论，引发热议。
施索仁的理由是，虽然对国外船只的一些限制是为了保护中国航运业，这是可以理解的，但如果中国开放市场，将能够获益更多。如果来自中国的货物能够在各港口之间自由移动，就不会把很多业务转移到新加坡、韩国或者日本的港口。现有的限制使中国的港口失去了一些潜在的获益点，也会影响中国的出口竞争力。对外国企业的限制，增加了不必要的贸易成本和消费者的负担。
上海友鸿船务有限公司船长薛迎春支持施索仁，认为要以开放促改革、促发展，要有自信。保护中国沿海运输不是保护落后，� �是保护垄断，更不是让中国制造商及其客户失去选择权。开放外轮沿海捎带业务可以让中小港口腹地的厂家及其客户也能享受干线港口腹地同样的多种选择与优惠运价和优质服务。
交通运输部水运科......... 外轮沿海捎带业务，就是一个观察这种在博弈中的开放和开放中的博弈的样本。沿海捎带，指船舶在中国港口间的集装箱货物运输。开放外轮沿海捎带业务可以让中小港口腹地的厂家及其客户也能享受干线港口腹地同样的多种选 原文转载：https://www.kjdsnews.com/a/920421.html
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